Électrification des quais au Havre : que financent les 32 millions d’euros ?

Le financement des escales électriques

Un budget d’infrastructure est connu ; le prix du service et son rendement économique ne le sont pas. C’est la distinction centrale pour évaluer l’électrification des quais au Havre. Dans son communiqué du 30 octobre 2025, HAROPA PORT annonce un budget de 32 millions d’euros pour le programme RENAQ, destiné au terminal croisière. Ce montant finance un équipement portuaire, pas la décarbonation complète des voyages.

Le même document projette, à terme, entre 15 000 et 20 000 tonnes de CO₂ évitées par an sur les trois quais concernés. Ce bénéfice reste une estimation du maître d’ouvrage. Les documents disponibles ne donnent ni le coût annuel d’exploitation, ni les recettes, ni les économies nettes des armateurs. L’investissement peut donc être décrit et son financement identifié, mais sa rentabilité ne peut pas encore être calculée.

La facture en un chiffre

32 millions d’euros : c’est l’enveloppe annoncée pour l’ensemble du programme, et non pour un seul quai, selon HAROPA PORT le 30 octobre 2025. À titre de comparaison interne, le port chiffre l’électrification de Roger Meunier à 2 millions d’euros dans sa publication du 21 janvier 2026. Cette dépense est comprise dans le budget général : l’ajouter produirait un double compte.

Le montant global est un budget annoncé. Aucun coût définitif réceptionné et audité n’a été retrouvé dans le dossier arrêté au 11 novembre 2026. Il faut donc distinguer l’enveloppe de départ des dépenses effectivement engagées, puis du coût complet sur la durée de vie des équipements.

Le détail du calcul

Le périmètre retenu est l’électrification des quais du terminal croisière, et non l’ensemble des installations électriques du port. Le budget publié par HAROPA PORT le 30 octobre 2025 ne précise pas, dans les éléments disponibles, de convention en euros constants ni d’année de référence pour une actualisation. Il est repris tel qu’annoncé, sans correction d’inflation ni extrapolation.

Le financement se répartit ainsi dans ce même communiqué :

• 12,5 millions d’euros portés par HAROPA PORT ;
• 13,6 millions d’euros au titre de France Relance, une contribution légèrement supérieure à celle du port ;
• 5 millions d’euros au titre du contrat de plan interrégional État-régions (CPIER) 2023–2027 ;
• 0,9 million d’euros au titre du Fonds de recherche pour le charbon et l’acier, la plus petite contribution déclarée.

Cette ventilation est celle du maître d’ouvrage. Les décisions attributives correspondantes ne figurent pas parmi les pièces retrouvées. Elle documente donc le financement déclaré, sans constituer à elle seule une vérification indépendante de chaque versement.

Le coût complet nécessiterait aussi les dépenses d’entretien, de maintenance et d’exploitation, ainsi que le coût des adaptations à bord. Ces éléments sont non documentés dans la matière fournie. La durée d’utilisation économique des installations manque également : aucun amortissement annuel fiable ne peut être reconstitué.

Ce que ça rapporte

Le bénéfice technique est documenté sur une escale. Dans sa publication du 11 décembre 2025, HAROPA PORT indique que l’AIDAnova a reçu son électricité depuis la terre pendant toute son escale du 10 décembre et a pu arrêter ses groupes électrogènes. Cette observation établit le fonctionnement du service dans ce cas précis, pas un bilan annuel.

Le stade retenu est celui de l’industrialisation : le communiqué du port du 30 octobre 2025 documente un premier branchement à Pierre Callet, tandis que sa publication du 21 janvier 2026 décrit la poursuite du déploiement à Roger Meunier. Des usages réels et une extension engagée sont établis ; un modèle économique rentable ne l’est pas.

Pour le climat, HAROPA PORT projette, dans son communiqué du 30 octobre 2025, entre 15 000 et 20 000 tonnes de CO₂ évitées annuellement à terme pour les trois quais. Cette fourchette correspond au programme déployé, pas aux seules connexions déjà réalisées. Le scénario de référence détaillé n’est pas fourni : consommation remplacée, fréquentation et hypothèses sur l’électricité ne peuvent pas être examinées ici.

Les émissions évitées sont donc un objectif annoncé, non une performance annuelle évaluée de manière indépendante. Le bénéfice local lié à l’arrêt des groupes électrogènes n’est pas monétisé. Les emplois, les importations de combustibles évitées et les recettes du service sont également non documentés.

Qui paie, qui gagne

L’électrification des quais repose ici sur le financement du port et sur des dispositifs publics, selon la ventilation publiée par HAROPA PORT le 30 octobre 2025. Le contribuable intervient à travers ces dispositifs. En revanche, les documents ne permettent pas d’identifier la charge budgétaire finale de chaque collectivité ni les modalités de récupération de l’investissement par le service électrique.

Les armateurs obtiennent une possibilité d’alimentation depuis la terre. Leur gain financier dépend toutefois du prix de cette électricité, des frais de connexion et du combustible qu’ils n’utilisent plus à quai. Sans ces données locales, aucune économie nette ne peut leur être attribuée. Les riverains sont les bénéficiaires attendus de la réduction des nuisances associées au fonctionnement des groupes, sans valeur monétaire établie ici.

L’analyse de FIER Sustainable Mobility et Sustainable Ships publiée pour le Parlement européen en mai 2026 souligne que les tarifs combinent souvent énergie, connexion et minimums de facturation. Selon les auteurs, ces structures peuvent défavoriser les faibles consommations ou les escales courtes. Ce constat européen ne prouve pas que le tarif havrais présente ces caractéristiques : celui-ci n’est pas documenté.

Les comparaisons

L’alternative immédiate au raccordement reste la production d’électricité à bord pendant l’escale. Comparer les deux solutions suppose de rapprocher leurs coûts complets et leurs émissions sur un périmètre identique. Le dossier ne contient pas les prix et consommations nécessaires à une comparaison chiffrée. Il ne permet pas davantage de classer Le Havre face à un port voisin.

La comparaison réglementaire éclaire néanmoins l’utilité future de l’investissement. Le règlement (UE) 2023/1804 du 13 septembre 2023, dit AFIR, impose aux ports concernés une capacité couvrant au moins 90 % des escales admissibles avant le 31 décembre 2029. Il ne demande pas l’équipement indistinct de chaque quai.

Le règlement (UE) 2023/1805 du 13 septembre 2023, dit FuelEU Maritime, impose ensuite l’utilisation à partir du 1er janvier 2030 aux porte-conteneurs et navires à passagers de jauge brute supérieure à 5 000 dans les ports visés. La jauge mesure la taille du navire, pas son poids. Des exceptions existent, notamment pour une escale de moins de deux heures ou une installation indisponible ou incompatible. L’équipement et son utilisation relèvent donc de deux obligations distinctes.

Les limites du calcul

Diviser l’investissement par une seule année d’émissions évitées ne donnerait pas un coût d’abattement pertinent. Pour calculer des euros par tonne de CO₂ évitée, il faudrait notamment une durée de vie, les dépenses d’exploitation, les émissions cumulées évitées et un scénario de référence explicite. Ces données manquent.

Il reste aussi à vérifier la disponibilité réelle. HAROPA PORT annonçait le 21 janvier 2026 une livraison générale de Roger Meunier au troisième trimestre 2026. Cette échéance est passée, mais le dossier ne contient aucun document de réception permettant de confirmer l’achèvement intégral. L’électrification des quais doit désormais être suivie par les consommations livrées, les heures de connexion, les indisponibilités et les coûts facturés. Ce sont ces résultats, et non le seul calendrier annoncé, qui permettront de mesurer l’efficacité des fonds engagés.

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