Recharge bidirectionnelle : que prouvent les 9 millions d’euros d’EV4EU ?

Du financement public au gain privé

Le financement d’une expérimentation ne dit pas ce que son équipement rapportera à un automobiliste. Selon la fiche CORDIS d’EV4EU, mise à jour le 27 mars 2026, ce programme européen représente un coût total enregistré de 8 989 683 €, presque intégralement financé par l’Union européenne. Cette enveloppe couvre la recherche et les démonstrations, pas le déploiement commercial chez les particuliers.

Pour évaluer la recharge bidirectionnelle, il faut surtout distinguer deux services : choisir le bon moment pour charger et restituer de l’électricité depuis la batterie. Le rapport technique du démonstrateur des Açores, livré le 8 mai 2026, rapporte une économie résidentielle moyenne de 8,6 % grâce à la recharge pilotée. Il ne permet pas d’attribuer cette économie au renvoi d’électricité vers le logement ou le réseau, ni de calculer un retour sur investissement.

La facture en un chiffre

Près de 9 millions d’euros pour un programme de recherche, et non pour un seul pilote résidentiel. D’après la Commission européenne, dans la fiche CORDIS mise à jour le 27 mars 2026, la contribution de l’Union atteint 8 989 682 €, face à un coût total enregistré de 8 989 683 €. Le financement européen couvre donc la quasi-totalité de l’enveloppe déclarée.

La même fiche situe le projet du 1er juin 2022 au 31 mai 2026, soit 48 mois. Le bilan du consortium publié le 25 mai 2026 décrit des démonstrateurs au Portugal, en Slovénie, en Grèce et au Danemark. Le budget porte ainsi sur un ensemble international de travaux, et non sur la seule économie observée aux Açores.

Ce périmètre interdit une division du financement global par le nombre de logements portugais. Un tel quotient ne représenterait ni le prix d’une installation domestique ni la subvention nécessaire à son équipement.

Le détail du calcul

La facture publique est ici une donnée administrative enregistrée dans CORDIS, pas une reconstitution. La fiche mise à jour le 27 mars 2026 donne des montants en euros, sans préciser dans la matière fournie une expression en euros constants. Aucune correction d’inflation n’est donc appliquée.

Pour le particulier, le calcul nécessaire est différent. Il faudrait additionner le prix de la borne et de sa pose, le pilotage, la maintenance, les pertes électriques et, lorsque la batterie restitue de l’énergie, son éventuel vieillissement supplémentaire. Puis comparer cette dépense aux économies et rémunérations sur une durée cohérente avec la vie de l’équipement.

Ce bilan consolidé n’est pas disponible pour le pilote portugais. La matière ne fournit ni investissement complet par ménage, ni économie annuelle en euros, ni revenu net de restitution au réseau. Convertir le pourcentage d’économie en euros supposerait une facture de référence absente du dossier.

Le rapport portugais livré le 8 mai 2026 précise également la taille de l’essai : sept logements initialement équipés, puis six actifs, avec des bornes de 7,4 kW. Ce sont des installations domestiques suivies dans un démonstrateur, pas un échantillon permettant de calculer une moyenne nationale.

Ce que ça rapporte

Selon le rapport portugais livré le 8 mai 2026, la recharge pilotée réduit les coûts de recharge de 8,6 % en moyenne, avec jusqu’à 14 % pour certains ménages. La moyenne et le meilleur résultat ne sont pas interchangeables. Ces économies restent celles des situations observées, avec leurs tarifs, leurs équipements et leurs habitudes de branchement.

Une incohérence documentaire subsiste : la synthèse CORDIS mise à jour le 8 octobre 2026 ne distingue pas correctement la moyenne et le maximum du rapport technique. Le bilan du consortium du 25 mai 2026 concorde, lui, avec ce dernier. La valeur moyenne retenue ici est donc celle du document technique ; aucune explication de la divergence n’a été trouvée.

Le même rapport portugais indique une hausse de l’intégration des renouvelables comprise entre 10,4 % et 21,9 % dans quelques exemples résidentiels de recharge pilotée. Il s’agit d’augmentations relatives propres aux cas étudiés, pas de points de pourcentage gagnés à l’échelle du système électrique national.

Ces résultats ne mesurent pas le bénéfice supplémentaire de la recharge bidirectionnelle. Selon le rapport livré le 8 mai 2026, le campus de l’électricien EDA rapporte plus de 160 kWh déchargés pour la gestion de flotte et l’écrêtement des pointes. Ce volume atteste un fonctionnement technique ; il ne constitue ni une recette ni une économie nette.

Les émissions de CO2 évitées, les importations énergétiques économisées et les emplois créés ne sont pas quantifiés dans la matière. Aucun coût par tonne de CO2 évitée ne peut donc être calculé.

Qui paie, qui gagne

Le payeur identifié est le budget européen. Selon CORDIS, dans sa fiche mise à jour le 27 mars 2026, les contributions nettes enregistrées comprennent notamment 1 281 687 € pour INESC-ID et 1 298 875 € pour l’Université technique du Danemark. Ces sommes financent des travaux de projet : elles ne sont pas des profits commerciaux.

Dans le volet résidentiel, les ménages bénéficient des économies de recharge rapportées par le consortium. Mais les documents disponibles ne permettent pas d’établir leur gain net après équipement, maintenance et autres frais.

Pour un service commercial, la valeur devrait se répartir entre automobiliste, fournisseur, intermédiaire coordonnant les batteries et gestionnaire de réseau. La répartition contractuelle de ces gains n’est pas documentée pour ce pilote. Une économie technique n’indique donc pas, à elle seule, quelle part restera au propriétaire du véhicule.

Les comparaisons

Le contrepoint économique vient d’une étude publiée dans eTransportation en janvier 2025. Elle simule une année de fonctionnement au Danemark oriental et intègre le vieillissement des batteries. Les économies résidentielles moyennes modélisées atteignent 176 € par an, tandis que le délai d’amortissement varie de 5 à 23 ans selon l’équipement. Un gain annuel positif peut ainsi coexister avec un remboursement très long de l’investissement.

Cette étude compare aussi la restitution vers le réseau, dite V2G pour vehicle-to-grid, à l’alimentation du logement par la voiture. Dans les situations résidentielles étudiées, l’avantage économique supplémentaire du V2G est jugé insignifiant. C’est un résultat de simulation, pas une mesure transposable aux ménages portugais ou français.

L’alternative à examiner est donc aussi la recharge pilotée sans restitution. Elle déplace la consommation vers des moments favorables sans rendre nécessairement la batterie disponible comme source d’électricité. Le pilote portugais montre l’intérêt de ce pilotage, mais ne chiffre pas séparément le supplément de valeur apporté par la recharge bidirectionnelle.

Les limites du calcul

Ce qui est établi est circonscrit : un financement public enregistré, des équipements testés et des économies rapportées sur un petit démonstrateur. Ces résultats sont publiés par le consortium ; la matière ne fournit pas d’évaluation indépendante des économies portugaises.

Ce qui est modélisé concerne notamment l’amortissement danois. Sa portée dépend des équipements et des conditions économiques retenus. Ce qui reste ouvert est la rentabilité commerciale pour un ménage, après tous les coûts et selon le partage des revenus.

La conclusion économique sur la recharge bidirectionnelle reste donc conditionnelle. EV4EU documente des usages et l’intérêt du pilotage, mais ne prouve pas qu’un particulier amortira un équipement bidirectionnel. Les indicateurs à attendre sont une économie nette annuelle en euros, un investissement complet et une comparaison avec une recharge simplement pilotée. Au 18 octobre 2026, aucune prochaine publication chiffrée ni échéance commerciale ferme n’est identifiée dans le dossier.

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