Recharge des voitures électriques : quels gains à décaler les horaires ?

L’économie des heures de recharge

Décaler la recharge d’une voiture électrique peut avoir une valeur économique, même sans réduire la distance parcourue. L’enjeu consiste à choisir les heures où l’électricité et les réseaux sont davantage disponibles. Dans son volet mobilité mis en ligne en décembre 2024, RTE, le gestionnaire du réseau de transport d’électricité, évalue les bénéfices collectifs du pilotage de la recharge à plusieurs centaines de millions d’euros par an selon les scénarios. Ce montant est un résultat de simulation, pas une économie déjà constatée.

Le dossier ne permet cependant pas d’établir la facture des équipements nécessaires, ni le partage de ces bénéfices entre automobilistes, fournisseurs et usagers du réseau. Il permet une conclusion plus précise qu’un diagnostic général de saturation : le volume annuel d’électricité ne suffit pas à mesurer les contraintes. Les horaires et la localisation des appels de puissance comptent aussi.

Les chiffres clés

• 35 TWh en 2035, contre environ 3 TWh en 2023 : consommation des voitures et utilitaires légers en France dans le scénario « A – référence » de RTE, volet mobilité mis en ligne en décembre 2024. Le térawattheure mesure ici une quantité annuelle d’électricité.
• 9 GW à 19 heures : puissance que pourrait appeler l’ensemble de la mobilité électrique en France à l’horizon 2035 sans optimisation, dans le scénario de recharge naturelle de RTE, décembre 2024. Ce chiffre décrit une sollicitation simultanée, et non une consommation annuelle.
• 4,50 €/100 km, contre environ 12 €/100 km : dépense énergétique à domicile comparée à celle d’une voiture thermique moyenne dans l’exemple de RTE, décembre 2024. Il ne s’agit pas de tarifs actualisés à novembre 2026.
• Plusieurs centaines de millions d’euros par an : bénéfices collectifs du pilotage estimés par RTE, décembre 2024, selon les scénarios. Cet ordre de grandeur concerne le système, pas la rémunération de chaque conducteur.

Le pilotage de la recharge déplace le besoin plutôt qu’il ne le supprime

Le principe est de dissocier le moment où le véhicule est branché de celui où sa batterie reçoit effectivement de l’électricité. Lorsque le temps de stationnement le permet, la charge peut être déplacée vers une période plus favorable, tout en conservant l’énergie nécessaire au prochain trajet. Cette souplesse ne suppose donc pas, par définition, de moins rouler.

Dans son rapport d’avril 2024 sur le pilotage de la charge, Enedis, gestionnaire de réseau de distribution, souligne la nécessité de placer la recharge aux périodes où l’électricité est la plus disponible. Cette recommandation exprime un objectif d’exploitation. Elle ne constitue pas une mesure de l’état des réseaux locaux aujourd’hui.

La distinction entre énergie et puissance est déterminante. L’énergie correspond à la quantité consommée sur une durée. La puissance décrit le rythme auquel cette énergie est appelée. Un même besoin de déplacement peut ainsi entraîner des contraintes différentes selon que les véhicules chargent ensemble ou à des horaires répartis.

Combien ça coûte, combien ça rapporte

La dépense énergétique du conducteur et le coût du pilotage sont deux comptes distincts. Le premier bénéficie d’un exemple chiffré. Dans son volet mobilité mis en ligne en décembre 2024, RTE retient une consommation de 18 kWh/100 km et un prix domestique de 0,25 €/kWh. L’opération est explicite : 18 × 0,25 = 4,50 €/100 km, contre environ 12 €/100 km pour une voiture thermique moyenne.

Dans ce même exemple de RTE, l’écart est donc de 12 − 4,50 = 7,50 €/100 km. Le dossier de vérification du 2 novembre 2026 en déduit une économie de 900 € par an pour une hypothèse de 12 000 km parcourus. C’est un repère de dépense énergétique, pas une comparaison de coût complet : achat, financement et entretien n’y figurent pas.

Cette économie ne mesure pas non plus le gain procuré par le seul décalage horaire. Celui-ci dépend notamment du contrat d’électricité et des conditions de recharge. Le prix des dispositifs de commande, de leur installation et des éventuels services associés n’est pas documenté dans la matière fournie.

À l’échelle collective, RTE, dans le même document de décembre 2024, estime les bénéfices du pilotage à plusieurs centaines de millions d’euros annuels selon les scénarios. Le dossier ne permet ni de transformer ce résultat en économie garantie, ni de calculer un délai de retour sur investissement. Aucun coût par tonne de CO2 évitée ne peut être établi avec ces éléments.

Qui paie, qui gagne

L’automobiliste pouvant recharger à domicile est le bénéficiaire identifié dans la comparaison énergétique de RTE. Mais le pilotage de la recharge pose une question supplémentaire : un avantage pour le système électrique ne devient pas automatiquement un revenu pour celui qui accepte de décaler sa consommation.

Pour le ménage, le résultat dépend des dépenses d’équipement et de la façon dont son contrat valorise les horaires choisis. Pour les autres acteurs, il faut distinguer le financement des dispositifs, l’exploitation des services et les coûts de réseau éventuellement évités. Le dossier ne fournit pas de répartition chiffrée entre ménages, entreprises, opérateurs de recharge et usagers du réseau.

Les situations d’accès comptent également. La comparaison à domicile ne peut pas être étendue sans examen aux automobilistes dépendant de bornes publiques. Une politique efficace doit donc mesurer les gains réels selon les usages, plutôt que promettre une économie uniforme à tous les conducteurs.

Ce qui reste incertain

Établi : les documents de RTE et d’Enedis distinguent le besoin d’électricité de ses conditions de fourniture. Ils fondent l’intérêt d’étudier les horaires de charge. Ils ne démontrent ni une saturation générale du réseau ni une absence de contraintes locales.

Probable sous hypothèses : les besoins futurs et les gains du décalage sont des résultats de scénarios. Leur réalisation dépend du déploiement des véhicules, de leurs usages et des comportements de recharge. Une simulation ne décrit pas un résultat déjà acquis.

Débattu ou non documenté : la rémunération de la flexibilité, son accessibilité aux différents ménages et la répartition des investissements restent à préciser. Les effets chiffrés sur les émissions, l’emploi ou les importations évitées ne sont pas fournis ici.

Enfin, les tableaux primaires du marché automobile d’octobre 2026 n’ont pas pu être consultés lors de la recherche. Leurs effectifs ne sont donc pas retenus. Même vérifiées, des immatriculations mensuelles ne suffiraient pas à décrire le parc roulant et sa consommation.

Ce qu’il faut surveiller

2035 est l’horizon des simulations de RTE mises en ligne en décembre 2024, pas une échéance à laquelle tous leurs résultats seraient certains. Pour apprécier le pilotage de la recharge, les indicateurs utiles sont la puissance appelée aux heures chargées, la part des sessions effectivement décalées et les économies nettes après équipement.

Il faut aussi des données locales de raccordement et des observations récentes des usages. Le critère économique décisif sera le partage du bénéfice : une baisse mesurable des coûts du système, accompagnée d’un avantage identifiable pour les utilisateurs qui apportent cette souplesse.

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